всего 2191 раз
Это место в разное времяПаровоз П-36 на ВНИИЖТ
Источник: http://www.vniizht.ru
34 Комментария 
сказал 25 ноября 2011, 10:36 Это будка для лаборанта. Цилиндр увешан индикаторами, а самописцы не предусмотрены. Туда сажали лаборанта, чтобы записывать показания приборов при различных режимах движения на испытаниях.
сказал 14 апреля 2012, 21:25 Посмотрел бы я на лаборанта... Это пост регулировки золотников. Дело в том, что такая конструкция до сих пор применяется на последнем в Европе паровозоремонтном заводе в Майнингене. В процессе движения в этой хрени находится человек, перемещающий определённые положения золотников для достижения наиболее эффективной работы паровой машины в наиболее широком диапазоне нагрузок и скоростей. А что касается телеметрии - то в механических формах она существовала и тогда. Но пристраивать закрытое сооружение можно только на закрытых путях, а не на путях МПС,это регламентировано ПТЭ.
сказал 15 апреля 2012, 09:51 Да ушла... Но надо ли об этом сожалеть? Ведь наука не стоит на месте, научно-технический прогресс делает своё дело, на смену уходящим отраслям знания приходят новые. С приходом эпохи центрального отопления и газификации практически ушло в прошлое искусство печного дела, а на смену релейным АТС пришли цифровые. Зачем тосковать по ушедшему, если новое наверняка будет лучше, удобнее и экономичнее? Будет новая наука, придут и новые специалисты в этой области. Ну а чувство лёгкой ностальгии всегда было и будет...
сказал 14 апреля 2012, 21:17 Я одного такого пожилого теоретика - замшелого дедка с грустными глазами, у которого на столе стояла маленькая модель паровоза, видел в ЦНИИ МПС, когда был там по инженерным делам. Вот, тогда мне вдруг со всей очевидностью стала видна случившаяся катастрофа: крушение огромного пласта инженерной науки.
сказал 15 апреля 2012, 00:21 Видимо, то, что это было воспринято, как катастрофа - вина наднаучных начальников: понятно же было, что с началом второй половины 20 века паровоз не сможет выдержать конкуренцию с электровозом и тепловозом, так же, как, к примеру, поршневой авиалайнер - с реактивным. Ну, и надо было всю эту науку во время переориентировать на создание современной техники, а не разрабатывать и усовершенствовать до конца 50х заведомо безнадёжно устаревшую.
сказал 15 апреля 2012, 02:26 Очень спорный вопрос. Опять же - смотря где. В Германии до сих пор существуют регулярные рейсы поездов с пассажирскими паровозами, причём скорости как были установлены во времена плановой эксплуатации, так до сих пор и соблюдаются. И это не 40-60, как у нас, а 80-120...
сказал 15 апреля 2012, 02:42 Да во многих странах можно встретить паровозы в регулярной эксплуатации, но ведь, как мне кажется, вряд ли где-то в последние лет 50-60 кто-то всерьёз занимается разработкой новых моделей паровозов, по хозяйски используют то, что работает и экономически оправдано, хоть и произведено много лет назад, да и линии те наверняка всё-таки скорее экскурсионные, чем транспортные.
сказал 15 апреля 2012, 10:07 Как ни странно, если и не идёт разработка, то идёт "тюнинг" паровых локомотивов, направленный на повышение отдачи котла и машин. Да и многие последние поколения паровозов в Европе изготовлены позже, чем в СССР. И это в таких развитых индустриальных странах, как Германия, Англия, Франция,Чехословакия. К слову, до сих пор самый скоростной паровоз в мире, развивающий 180км/ч - на ходу, регулярно проходит котлонадзор, освидетельтствование, и постоянно на линии. Причём - в самой обычной, а не экскурсионной эксплуатации. А что касается тезиса, что всё новое и прогрессивное будет всё лучше(по всем статьям), чем старое - не надо профанировать тему, нажрались уже этого и с автомобилями, и с радиоаппаратурой, и с прочими техническими достижениями.
Такие мачты линий электроснабжения до сих пор стоят на подмосковных железных дорогах.
сказал 15 апреля 2012, 09:32 Жжоте :) Про поездки на паровозе во время ядерной зимы это Вы с уроков НВП в школе запомнили? Кмк, это утверждение "из той же оперы", что и рекомендация во время вспышки ядерного взрыва держать автомат на вытянутых руках, чтобы расплавленный металл не капал на сапоги...
Кстати П36 на фото или 0001 или 0002. Эти две машины отличаются формой дымоотбойников и крышки огневой коробки от остальных П36. Последний П36 имел номер 0251. Поскольку номера присваивались 4-х значные, то в планах было как минимум 1000 паровозов. К сожалению ХХ съезд поставил крест не только на культе личности. Первый вагон за паровозом - телеметрическая лаборатория ЦТ ЦНИИ МПС. Так что не надо про лаборантов! Коробка из дерева на паровой машине - пост настройки золотников. Золотник - устройство открывающее/закрывающее подачу пара в цилиндры по аналогии клапанов в авто.
сказал 16 апреля 2012, 23:02 Как Вы себе представляете регулировку золотников на работающей паровой машине ? Тем более что на П36 использовались раздвижные золотники Трофимова, там нечего регулировать. Индикаторную диаграмму с цилиндров этот человек в будке снимает, больше там делать нечего.
Еще меньше я представляю там человека, тем более снимающего на ходу индикаторную диаграмму машины! :) Про методику испытаний напишу подробнее. Был у меня материалец именно про это занятие.
сказал 16 апреля 2012, 23:19 Это эелементарно : в цилиндры врезаны штуцеры с манометрами, будка на посту и будка машиниста соединены телефонными линиями с вагоном ( это и есть "телеметрия" ), машинист сообщает положение регулятора, отсечки и скоростемера , а человек из будки - показания манометров. В вагоне всю информацию заносят в сводные таблицы, на основе которых девочки в институте составляют диаграмму.
Да про настройку. При испытаниях паровозов предусматривались опытные поездки при различном рабочем максимальном расстоянии между поршнями золтников, которое регулировалось с помощью упорных шайб. При этом есс-но обшивка блока цилиндров снималась для обеспечения более оперативного доступа.
Оказывается таки да! Индикаторная будка использовалась в том числе и для непосредственного снятия диаграмм машины, максимальное расстояние между упорными шайбами раздвижных золотников настраивали тоже по разному, но в будке был не лаборант. Лаборанта туда вообще не пускали. Как минимум опытного научного сотрудника, а в данном конкретном случае в индикаторной будке в подавляющем большинстве случаев распологался руководитель испытаний паровоза П36 Павел Антонович Гурский. Машинистом - испытателем П36 00001 был Николай Александрович Ошац.
Какой-то деревянный туалет к паровозу приделан. А над ним надпись на каком-то экзотическом языке.