Добавил Guaglione 
30 июня 2012 г.
Смотрели сегодня 1 раз, за неделю 1 раз,
всего 2522 раза
Это место в разное время
1940
1940
раньше                позже
Линки на фотографию
URL (эл. почта): 
сайты, блоги: 
Выбрав нужный вариант, скопируйте и вставьте HTML-код, приведенный выше. Код меняется в зависимости от вашего выбора.

 
240x182
500x380
800x608

Доппельштокбусы для Москвы

<<<Скорее всего, машины были завезены в Москву для проведения эксперимента по увеличению вместимости городских автобусов. Но есть и прекрасная легенда. Звучит она так: "в 1958 году, во время визита в ГДР, Никита Хрущев подарил тогдашнему главе ГДР Отто Гротеволю лимузин ЗИЛ. А тот в ответ презентовал двухэтажные автобусы, которыми заинтересовался Никита Сергеевич…"
Автопоезд Do S6 был доставлен в Москву по железной дороге, а Do-56 прибыл в Москву своим ходом, пройдя 1753 км через Варшаву, Брест и Минск, затратив на это всего 41 час (видимо, водители менялись в пути).
Машины ходили в Москве по 111-му маршруту от площади Свердлова до МГУ. Он проходил в основном по широким красивым улицам (за исключением улицы Димитрова, которая ещё не была к тому времени расширена), к тому же связывал между собой два знаковых объекта: Кремль и МГУ. Фактически этот маршрут можно было считать экскурсионным.
Трасса маршрута описана следующим образом: улица Академика Хохлова, улица Лебедева (обратно Менделеевская ул.), Центральная аллея, Университетская площадь, Университетский проспект, Ленинский проспект, улица Димитрова (ныне Большая Якиманка), Якиманская набережная, улица Серафимовича, Большой Каменный мост, Манежная улица (обратно Моховая ул.), площадь Революции. В 1963 году две машины передали на 144-й маршрут, от метро "Октябрьская" до 42-го квартала Юго-Запада (улица Миклухо-Маклая). Маршрут, в отличие от 111-го, не заходил в центр и уходил дальше на окраины.
Правда, там они проработали недолго и, в связи с переводом городских маршрутов на бескондукторное обслуживание, были сняты и направлены на пригородный маршрут 211 от площади Свердлова до аэропорта "Внуково". Однако, довольно быстро эксплуатация выявила их недостатки. Автобусы были тихоходными, недостаточно маневренными, при выполнении поворотов стремились опрокинуться на бок, особенно на скользкой дороге. К тому же, пассажиры избегали подниматься на второй этаж. DoS6 помимо этого имел недостаточную эффективность тормозов, связь с водителем отсутствовала, а большие габариты существенно ухудшали маневренность, особенно на узкой проезжей части.
При этом нужно понимать, что эти машины в нашей стране были полностью уникальны. В СССР не эксплуатировались даже грузовики, узлы и агрегаты которых использовались на этих автобусах. Можно себе представить, сколь остро стояла проблема с запчастями для этих машин. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажники всё реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были списаны и порезаны на металлолом.>>> - http://sergeykostikov.livejournal.com/. P.S. Доппельштокбус (Doppelstockbus, нем.) - двухэтажный автобус.

Источник: Личный архив
Фотограф: А.Портер
Тэги: автомобили автобусы общественный транспорт Горького ул
Мы считаем, что снимок сделан в 1959 году (направление съемки — северо-запад)
60 Комментариев
Egor  сказал 30 июня 2012, 06:34

А второе г20 - перелицовано из первого выпуска во второй...

IBarantsev  сказал 30 июня 2012, 16:21

Из второго - в третий )))

Egor  сказал 01 июля 2012, 01:32

Иван, что-то нигде, кроме как в фильме "Весна" никакие г20 "Первого" выпуска больше мне не попадались. Хотя машин 48-го года я перевидал более 20 штук. Так что считаю - что это учтоявшийся миф. Да, я видел автомобили с ободками фар в цвет кузова - атрибут 48-го года, но никаких "трёхэтажных" решёток мне лично не встречалось. Так что давайте либо - подтверждайте мои предположения, либо опровергайте. К слову. У меня была книжечка, тиражом 50 экземпляров, даже фотографии были там фотографические, а не полиграфические, называлась - "Отчёт о госиспытаниях автомобиля М20"Победа". Так вот там ни слова не было ни про какие серии, хотя книжечка была 48-го года.

IBarantsev  сказал 01 июля 2012, 01:44

Ну это устоявшаяся классификация: первая серия 1946-48 - трехэтажная облицовка (плюс двухэтажная), вторая с 1948 - двухэтажная, третья - с брусьями. Разница между первой и второй сериями не в облицовке, а в дате выпуска - до перерыва в 1948-м или после него.

Egor  сказал 01 июля 2012, 02:00

Не видел я НИ ОДНОЙ машины с трёхэтажными решётками, да и было их, по сведениям покойного Е.И. Прочко - всего две. Одна в "Весне" и засветилась. Так что я был бы поосторожнее в формулировках. Вот крылья передние были другие, - да знаю, видел, разница в крутизне сопряжения плоскостей крыла между фарой и крышкой капота. Глушители по-иному висели... В общем - неясно кто внедрил эту классификацию, а учитывая, что г20 были первое время ещё малочисленнее Москвичей400(что и объяснимо: низкая производственная культура ГАЗа не предполагала быстрого освоения г20 после г11-73 и М1), то о каких там серия разговор - неясно... А остановка конвейера г20 из-за низкого качества и полтора года без самого прогрессивного послевоенного европейского автомобиля - вообще что-то с чем-то... Лучше бы ГАЗ концентрировал усилия на таких шедеврах как 51-63-69, но не на легковых машинах... Ни одна из них для ЕЗДЫ просто не годится. Поэтому я очень скептически отношусь к подобным "классификациям"...

IBarantsev  сказал 01 июля 2012, 02:10

Тем не менее серий все-таки три, это еще со времен Шугурова, а сейчас уже трудно многие вещи переосмысливать, тем более они исторически хорошо делятся на три. Количество собранных в 1946-48 годах "Побед" в точности не установлено до сих пор, то ли 1700, то ли 600. Кроме того, ГАЗу после войны было тяжело тащить на себе и грузовики, и легковые модели, и остальную продукцию. Плюс подводили поставщики, например, со сталью для штампов были проблемы. И еще сверху торопили с запуском в производство, что сыграло свою негативную роль.

Egor  сказал 01 июля 2012, 03:38

Да ладно, Иван... Завод не бедствовал. Это не МЗМА, где всё было вопреки. И тем не менее - качество первых Москвичей не идёт ни в какое сравнение с г20... Да и вообще - путь, пройденный ГАЗом от первой собранной машины до первой самостоятельной разработки значительно менее тернист и более длителен... В общем - могу сказать, что Москвичей за 46-й- 47-й год было изготовлено около 1500, и, в отличие от г20 - машины 47-го года ещё живы. На Союз штук 6 наберётся точно в родном комплекте!

IBarantsev  сказал 01 июля 2012, 17:42

"Победа" тоже пролезла не благодаря, а вопреки, да и создавали ее во время войны, а потом недоработанную и недоделанную пустили в производство. 400-й создавали американцы/немцы в 30-е, когда никто никуда не гнался, его не дорабатывали в процессе производства. Кстати, какой номер шасси у самого раннего "Москвича"?

Egor  сказал 01 июля 2012, 20:18

Очень скромненько - 106...

IBarantsev  сказал 01 июля 2012, 22:09

Значит из первой сотни - ни одного нет?

Egor  сказал 01 июля 2012, 22:37

Была неподтверждённая информация про 16 и 84, но это было давно - лет 13 назад...

IBarantsev  сказал 01 июля 2012, 22:42

Жаль, хотя бы 16-й надо было поискать...

Egor  сказал 01 июля 2012, 22:50

Поверьте, я искал настолько тщательно, насколько это позволяла ситуация. Дело в том, что не существует бумаг по Москвичам, аналогичных Реестрам Майбахов, и вообще информация крайне ограничена. А учитывая заботу нашего государства об экологии, омоложении возраста действующего автотранспорта - занятие просто неблагодарное...Но что нашёл - то и храню.

shurup  сказал 30 июня 2012, 12:23

Я лично ездил на двухэтажном автобусе 3 маршрута, 111-й был потом. И наверх народ не избегал залезать, кататься ездили с детьми.

Cherny  сказал 30 июня 2012, 13:14

Видел в глубоком детстве первый (который не автопоезд) на пл.Революции, под 111 маршрутом. Так мечтал когда-нибудь прокатиться... Не случилось.

shurup  сказал 30 июня 2012, 22:25

Я уже где-то тут писАл об эффекте поездки на втором этаже. Когда автобус останавливался рядом со старым домом, то его второй этаж оказывался на уровне второго этажа дома. Жильцы там не привыкли занавески закрывать - второй этаж же... И вот они с удивлением смотрят на твою подъехавшую к их обеденному столу рожу... А бескондукторное обслуживание ввели примерно году в 58-м на троллейбусе маршрута "Б" на Садовом кольце. Лично лицезрел. Стоял просто ящик с прорезью сверху, куда надо было опустить деньги за проезд. И всё, никаких билетов. Правда, эта лафа быстро кончилась, наверное, ящики не выдржали количества бросаемых шайб и прочих "металлических эквивалентов".

makk5  сказал 30 июня 2012, 23:06

Как,вообще без билета? А как проверяли? Контролёров не было?

shurup  сказал 01 июля 2012, 13:00

А что проверять, если билетов не было...

makk5  сказал 01 июля 2012, 19:19

Бысто кончилось это,говорите. А сколько вообще так было? Я просто никогда раньше не слышал,чтобы билета вообще не было.

shurup  сказал 01 июля 2012, 22:26

Точно сказать не могу. Я ездил раз в неделю на "Б" на занятия. Наверное, месяца два-три... Причём, (и это народ говорил, и заметно было) количество пассажиров на "Б" возросло: начали ездить по "бесплатному" маршруту. Потом добавили билеты; потом на 24 троллейбусе - иллюминацию внутри касс за матовым стеклом с надписью типа "Без кондуктора". Видно было с улицы, красиво, т.к. машины были с высокими окнами и зеркалом сзади салона (тут уже обсуждали, называли тип машины, я не помню, какой). Потом ввели поддон, чтобы видели, что кинули (коммунизм не получился). Поддон опускался, когда наберётся определённый вес брошенного. Была конструкция, по-моему, с пневмоприводом от водителя, который на каждой остановке сбрасывал мелочь. Вообще, генеральную мысль высказала как-то давно тому назад моя тётя, пожившая до революции, правда, по другому поводу: "У нас там наверху и так, и так крутят - и ничего у них не получается!". Согласитесь, коллеги, что это работает до сих пор...

Cherny  сказал 01 июля 2012, 17:54

Так ведь коммунизм на носу уже был - какие билеты? Всё на совесть/сознательность рассчитано!

makk5  сказал 01 июля 2012, 19:14

Так вот почему коммунизм не наступил-потому что в ящики с прорезями бросали металлические эквиваленты! Ну теперь то все ясно.

shurup  сказал 01 июля 2012, 22:33

Могу добавить, что, работая на Электромеханическом заводе метрополитена (накрылся, эскалаторы только в Питере теперь делают) с конструктором турникетов, мы отрабатывали невозможность быстро пробежать через турникет, а внутри стояли крючки-ловители для шайб, используемых населением вместо пятаков. Шайбы ловили за дырку (на случай немагнитности) и магнитом (железные). Так что народ вместо того, чтобы превратиться в коммунистов, научился коммуниздить...

Ddenniss сказал 01 июля 2012, 20:07

Я застал в начале 80-х эти устройства. В прорезь монетка кидалась, после чего отрывался билет. Может быть, это были уже другие ящички в рамках очередного эксперимента, но кондукторов и тогда не было.

Cherny  сказал 01 июля 2012, 20:15

Эти устройства (с отрывными билетиками) застали все, кому больше 40, но тут идёт речь о неких девайсах вообще без билетов, типа: совесть есть-монетку кидаешь, нет-так едешь.

reader  сказал 02 июля 2012, 21:45

Там билетик отрывался вне зависимости от того, пошла в ящик монетка или нет. Все упералось в совесть того, кто отрывал билет и бдительность тех, кто стоял рядом. Кажется, это отменили после смерти Леонида Ильчиа, когда ввели единую оплату, талончики и компостеры.

Burjuy  сказал 03 июля 2012, 08:29

Не сразу после смерти Леонида Ильича, вовсе не сразу. Тот в ноябре 82-го помер, а такие вот "кассы самообслуживания" года до 87-го точно работали, а может и дольше.

reader  сказал 03 июля 2012, 10:18

Андропов и Черненко как-то слишком быстро поменялись ...

Burjuy  сказал 03 июля 2012, 10:33

Это да, но окончательно ушли в историю эти кассы уже при Горбачеве, да и то не сразу.

vvzh сказал 03 июля 2012, 23:42

Первого апреля 1984 года "в порядке эксперимента" ввели компостеры. Где-то рядом с этим событием вдруг уровнялись тарифы на трамвай-троллейбус-метро. Было 3-4-5-5 копеек соответственно, а стало "вместо коммунизма" все вдруг по пять. Объясняли, что для удобства при расчете проездны и т.п.

Burjuy  сказал 04 июля 2012, 08:15

По моему, компостеры появились еще раньше, но бы очень мало распространены. По крайней мере, талончики по 4 копейки (троллейбусные) я помню.

Ziatz  сказал 03 июля 2012, 10:49

Были ещё автоматы, не отдававшие билет без денег, и которые было невозможно обмануть шайбами. Никакой электроники в них не было. Работали вроде надёжно. Почему от них отказались - не знаю.

343n1070 сказал 01 июля 2012, 01:44

Спасибо за фото. В 1959 году катался на нем.

IBarantsev  сказал 01 июля 2012, 01:50

1959 год, а передних номеров все еще нет...

ig13  сказал 01 июля 2012, 04:43

Передние номера пресобачены на верху кузоба этого уникального болида.

Egor  сказал 01 июля 2012, 14:59

Заметим, номер-то ляйпцигский...Да ещё и подсвечен в тёмное время суток... Построен этот автобус на заводе LOWA.

IBarantsev  сказал 01 июля 2012, 18:18

А герб чей на борту?

Kay999  сказал 01 июля 2012, 18:40

плоховато видно, но, если медведь на задних лапах, то - Ярославль...то, есть нет. отставить. Берлин! ...)...слишком похожи....)))

AlekseySV  сказал 01 июля 2012, 18:43

Вроде герб на боковине на герб Берлина похож. Но если подарен автобус был руководством ГДР, то наверняка могли и герб Берлина нарисовать, символичность некая.

AndreiBogomolov  сказал 03 июля 2012, 13:58

Номер, заметим, не ляйпцигский, а вовсе даже эрфуртский. =)

IBarantsev  сказал 03 июля 2012, 14:01

Никому нельзя верить)))

Egor  сказал 01 июля 2012, 20:10

Автобус вполне мог быть готов к эксплуатации в Берлине, откуда и герб, но отправлен был, в конце концов, в СССР. Я вот ещё какой-то инвентарный номер 073 вижу... Ну а LOWA в те годы была на взлёте - одни пассажирские вагоны E5 чего стоили... Стиль их лобовых частей полностью соответствовал фасаду этого автобуса...

makk5  сказал 01 июля 2012, 20:21

А я вот прочитал в ЖЖ,на который дана ссылка в описании,что эти автобусы были не новые,бэушные как бы,и с них даже не удалили эмблемы берлинского транспорта.

Egor  сказал 01 июля 2012, 20:33

Что тут скажешь... Дарёному коню на болт не смотрят... А если серьёзно - то их могли и обслужить на заводе-изготовителе и потом, отправляя в СССР, присвоить именно тамошние номера.

IBarantsev  сказал 01 июля 2012, 22:40

Откуда вообще пошла эта история про Хрущева и подарок? Темой двухэтажных автобусов (или как их тут обозвали не по русски "доппельштокбусами") никто не занимался, даже замечательные транспортные фанаты, готовые молниеносно ответить на вопрос какой пробег был в 1983 году у "скотовоза" с таким-то бортовым номером и когда его списали вплоть до точной даты.

Stanislaus сказал 03 июля 2012, 03:10

Это пошло от Л.М. Шугурова.

Gennadiy  сказал 06 июля 2012, 23:07

Как любопытно! А кто это такие, транспортные фанаты, тем более - самые замечательные из них? Не им ли в т.наз. среде любителей городского транспорта дано определение "фанатьё" (с добавлением "безмозглое" - от таких же администраторов различных околотранспортных сайтов)? Но такие "фанаты" тупо собирают "базу данных п/с" лишь текущего периода: "из интернетов", "блондинкобаз" "от водителей/слесарей/дворников парков", от таких же собратьев по разуму. Самые "продвинутые" из них - из ЕАСУ ФХД, навигационной системы, диспетчерских программ Мосгортранса и т.п. Историей же городского транспорта (в данном случае) занимаются по меньшей мере, другие люди. Которые обладают знаниями в том числе и технико-экономических показателей работы (за изучаемый исторический период) как транспортного комплекса Москвы, транспортных предприятий в целом, так и каждой единицы подвижного состава. В т.ч. и максимально возможной информацией о судьбе почти каждого московского линейного маршрутного автобуса былых времён. Поверьте, куда сложнее разыскать такую информацию по многим тысячам обычных московских линейных автобусов, чем по единичным, опытным и экспериментальным образцам (типа представленных на данном фото). У специалистов, изучающих историю московского автобуса, материал по теме работы всех "немецких двухэтажников" в столице имеется. Однако его обработка и подготовка к публикации - вопрос времени. Моя оценка работы по этой теме "двухэтажных автобусов" от автора http://sergeykostikov.livejournal.com/ - это всего лишь неплохая, кропотлива компиляция известных и ранее опубликованных в интернете сведений. Ничего нового "по теме" нам Сергей Костиков не сообщил. Причём, читая с самого начала этот "ЖЖ" наглядно видно, как постепенно изучая вопрос своего исследования "по ходу пьесы", на протяжении долгого времени автор что-то новое добавляет - но находит это для него "новое" лишь, к сожалению, в интернете либо в весьма известных книгах... Плюс - переписывает ошибки авторов заимствованных им публикаций. P.S. Да, и ещё: фраза "какой пробег был В 1983 году у "скотовоза" из уст автомобильного журналиста (замечательного - ???) - режет слух: 1). Пробег может быть либо "ЗА определённый период", либо "НА определённую дату", 2). Про "скотовоз" - вообще, no comment's...

IBarantsev  сказал 06 июля 2012, 23:32

Скотовоз и скотовоз - раз так окрестили 677-й, почему бы и не назвать его так, ничего отрицательного в это прозвище не вкладывая. По мне так самый хороший автобус, о котором сегодня хоть есть что вспомнить, о чем погрустить и над чем посмеяться. Или Вам нравится "Луноход"? Про фанатов ничего не скажу, но сайтов на эту тему навалом. Занимающихся историей "других людей" не знаю, хорошо написанных статей по теме двухэтажных автобусов не встречал, а если специалисты напишут такую статью, то буду только рад. Но пока ничего нет, кроме упомянутой статьи в ЖЖ http://sergeykostikov.livejournal.com/ Поэтому и возникает некоторое недоумение - темой автобусов занимается куча людей, сайтов навалом, но все почему-то про Икарусы и ЛИАЗы. А узнать хочется про эти немецкие двухэтажники. Про пробег вообще ничего не понял, но если хотите подловить на каких-то ошибках, то скажу сразу 1) Я это не люблю, 2) Я не на работе, чтобы все проверять и вычитывать.

Gennadiy  сказал 16 июля 2012, 12:03

Собственно, от пользователя, позиционирующего себя как "автомобильный журналист" на нашем культурном сайте я ожидал вполне корректных, интеллигентных (а не приправленных примитивным/детским жаргоном: "фанаты", "скотовоз") и профессиональных (знание и грамотное использование простейших транспортных терминов и понятий) комментариев, только и всего... Но теперь, после этого: "я не на работе, чтобы все проверять" (т.е., невнимателен к своим словам), а когда кто то это вдруг замечает - "я это не люблю", - уровень ясен, разобрались. Соглашусь, что "темой автобусов занимается куча людей, сайтов навалом", однако "хорошо написанных статей" на эту тему - крайне мало. По истории московского автобуса - это в основном перелицовывание "по своему усмотрению" известных работ С.Тархова и Д.Шибаева/М.Егорова. Между прочим, некоторые "другие люди", занимающиеся этой темой, хотели опубликовать некоторые свои исследования в профильных изданиях, однако не встретили там взаимопонимания. Наверное, там всё оккупировали свои "а/м-ные ж-сты", вполне профессионально закидывающие удочку "в сети" для получения информации для своих будущих статей? Поэтому то публиковать свои исследования (причём весьма затратные по времени с средствам) "в блогах" "на чьих-то сайтах" - эти люди не спешат. Так что - будем ждать интересных публикаций от разных авторов и продолжать работать в данном направлении самостоятельно.

dracula525 сказал 01 июля 2012, 21:29
Комментируемый фрагмент

а это вообще IFA

shurup  сказал 01 июля 2012, 22:37

Помню, что на двухэтажном автобусе была надпись "BOG" в треугольнике. Фирма, наверное. А вон, у второго автобуса, такой треугольник виден.

Egor  сказал 01 июля 2012, 23:04

На кабине тягача второго автобуса - лишь знак "Автопоезд" тогдашнего стандарта. А аббревиатура BOG - явно "Берлинер Омнибус Гезельшафт". Иное на ум не приходит...

shurup  сказал 02 июля 2012, 00:05

Наверное так...

Egor  сказал 01 июля 2012, 22:44

Кабина, допустим, ещё от H6, аббревиатура ИФА появилась несколько позже...

Stanislaus сказал 03 июля 2012, 03:20

ИФА (Industrieverband Fahrzeugbau) не марка автомобилей, а общее название всей ГДРовской государственной (а были и чсстные предприятия) автомобильной промышленности = Промышленное объединение автостроения (в не самом дословном переводе, в дословном будет смешно). Образовано в 1951 году: http://de.wikipedia.org/wiki/Industrieverband_Fahrzeugbau На берлинских автобусах послевоенного времени были сокращения BVB (Ost) и BVG (West) = Berliner Verkehrsbetriebe.

Toxa  сказал 03 июля 2012, 10:48
Комментируемый фрагмент

Если это для номера маршрута - то размер хорош!

Guaglione  сказал 03 июля 2012, 10:53

Да, уважаемый Тоха, это именно для номера маршрута. В ЖЖ, на который дана ссылка в подрисунке, есть снимки этого автобуса уже с номером.

Toxa  сказал 03 июля 2012, 11:48

Огромное спасибо, посмотрел. Хорошая ссылка. Думаю, прав мой уважаемый сосед Егор - прикольная это штука, но неудобная. Мне кажется, было бы здорово проводить экскурсии на таких аппаратах. С троллейбусами не получится, а автобусы вполне. Да и на автомотрисе я бы прокатился с удовольствием... Эх, размечтался... :)

Stanislaus сказал 03 июля 2012, 15:35

Автобусы До 56 изготавливались в Бауцене (Waggonbau Bautzen), всего сделано 105 шт. В 1959 г. один из них (+ два седельных тягача с пассажирскими прицепами DoSa) были отправлены в Москву - подарок. В ГДР они были в основном в Берлине, но отдельные экз. также в Лейпциге, Халлe, Магдебурге, Ростоке, Дессау, Мерсебурге, Штральзунде, Цвикау и Хойерсверде. Источник: Sigurd Hilkenbach: Der Einsatz des Ostberliner Do 56 in Moskau. In: Stadtverkehr. 1961, S. 229f.